В предвыборном политическом пространстве Польши все чаще звучит нарратив несчастливого географического положения страны. Мол, зажата страна между двумя сильными соседями — Германией и Россией. Угрозы формируются с двух сторон. По крайней мере, сегодня эта тема очень виртуозно разыгрывается перед избирателями. А когда крепость окружена со всех сторон, остается только надеяться на помощь далекой третьей стороны.
Более половины специалистов транспортно-экспедиторской логистики Польши (TSL) считают, что в этом году условия ведения их бизнеса будут более сложными. В 2024-м 44 процента опрошенных ждут ухудшения ситуации. Об улучшении деловой атмосферы заявили только 22 респондента. Об этом сообщает польский отраслевой портал etransport.pl. Транспортники уже включили режим жесткой экономии. Продажи грузовых шин в первом полугодии 2023-го сократились на 43 процента в годовом исчислении. Реализация шин для легковых автомобилей тоже снизилась. Но всего лишь на 12 процентов.
Эксперты констатируют: тариф на один километр перевозки простым полуприцепом снизился на 10 процентов. Впрочем, важна не столько цена километра, сколько ежедневная выручка, которую получают транспортные компании. Ведь свыше 40—50 процентов времени фуры простаивают на загрузке и разгрузке. С каждым месяцем растут и издержки. И объективные — подорожание топлива, издержки на обслуживание транспорта, что является следствием высокой инфляции. Но есть и субъективные причины: постепенно вступают в силу правила Пакета мобильности — новые правила для грузоперевозчиков, принятые в Евросоюзе в мае 2020-го. В них значится много нововведений по поводу отдыха водителей, отпусков с заездом домой и других предписаний, которые носят больше социальный смысл, чем экономический. В результате, как отмечают польские перевозчики, эффективность персонала резко снизилась.
Судя по всему, сильнее по отрасли ударила эскалация на восточной границе. Ведь 2021 и даже 2022 годы для польских дальнобойщиков были вполне удачными. Конечно, сказалась низкая база ковидного 2020-го, когда границы оказались насильственно закрыты по всей Европе. А также жесткие санкции стали вводиться не вчера, а еще в прошлом году. Тем не менее не стоит забывать: январь — март прошел под сенью кратного роста спроса на фрахт. Тогда феноменально росли тарифы. Потом наступил спад из-за санкций, наложенных на транспортную отрасль. Но затем, во второй половине лета, жизнь снова начала налаживаться. Даже с учетом новой санкционной реальности. Но рестрикции усиливаются, экономическое взаимодействие между Востоком и Западом снижается. Соответственно, и грузооборот уменьшается. А это снижает спрос на услуги польских дальнобойщиков. Переориентироваться полностью на внутренний европейский рынок, скорее всего, тоже не получилось. Во-первых, деловая активность в ЕС замедляется. Значит, и спрос снижается. Во-вторых, на западном векторе приходится сталкиваться с достаточно жесткой конкуренцией с немецкими, французскими, итальянскими перевозчиками и разными хитросплетениями. «Старым» членам Евросоюза удается защитить интересы собственных компаний в ущерб выходцам из восточного крыла ЕС. Хотя делается это под соусом выравнивания конкуренции внутри Европы. Но очевидно, что в чистой экономической борьбе будут проигрывать восточные компании.
Словом, логистический хаб, которым Польша являлась на протяжении последних 30 лет, начинает затухать. Серьезный вызов. Так как только грузовые перевозки приносили стране около 20 миллиардов евро в год. А если проанализировать с учетом мультипликативного влияния на смежные отрасли — ремонт и обслуживание грузовиков, придорожный сервис, заправочная инфраструктура и так далее, то значение для польской экономики автомобильных перевозок вырастит кратно. А ведь эта сфера являлась самой конкурентоспособной в Европе. В Польше было зарегистрировано почти 1,2 миллиона автомобилей полной массой более 3,5 тонны. Это самый большой транспортный парк в ЕС. Вторую позицию занимает Германия (1,01 миллиона единиц техники), третью — Италия (946,3 тысячи).
Эксперты указывают, что отрасль может закончить 2023-й с убытками. И как посмотрят на этот факт автоперевозчики, среди которых преобладают представители малого или среднего бизнеса, — сложный вопрос. Особенно учитывая, что большая часть техники традиционно приобретается в лизинг или кредит. Не исключено, что польские власти столкнуться с новым отраслевым недовольством. И если сейчас периодически фермеры перекрывают дороги и транспортные развязки, то вероятно, что в конце этого — начале следующего года бунтовать начнут польские дальнобойщики. Тем более что в этой отрасли напрямую или косвенно заняты миллионы людей.
volchkov@sb.by
