Вблизи Комаровского рынка пять многоуровневых паркингов.В тесноте и в обиде
— Юрий Петрович, насколько сегодня тема переизбытка автотранспорта сохраняет свою актуальность?— В Минске сейчас около миллиона автомобилей. Но дело не только в том, что их слишком много, а в том, что они в среднем 95 процентов времени не едут, а стоят. В отношении такси в лучшем случае — до трети. И, соответственно, каждому автомобилю для этого нужно пространство — примерно 20 квадратных метров. А всему нашему многочисленному железному богатству требуется 20 миллионов квадратных метров.
— Город не резиновый и площадей, понятно, не хватает…
— Как раз их предостаточно — около 100 миллионов квадратных метров. То есть на каждый автомобиль есть аж пять мест. Они имеются даже в самом густонаселенном «спальнике», где, казалось бы, не приткнуться. Но дело в том, что все автовладельцы, приезжая на работу, хотят поставить свою машину как можно ближе ко входу в здание, а если речь идет о доме, в котором живут, — прямо к подъезду. Сама человеческая природа ищет легких путей, стремясь сэкономить время и энергию. И вот за такие дефицитные места и возникает борьба. Их у нас на всех желающих и не хватает. Специалисты называют это явление эффектом концентрации высокого спроса.
В подобных ситуациях парковки нужно рассматривать как коммунальную услугу. И соответственно ее оплачивать.
— А без этого никак?
— До введения пробных платных парковок мы пребывали в иллюзии, что если обеспечить автомобилистов нужным числом машино-мест, то они все будут «накормлены». И строили дополнительные парковочные места, разрабатывали нормативы, сколько их должно быть для того, чтобы удовлетворить спрос. По нынешнему законодательству при возведении многоквартирного дома нужно предусмотреть там машино-мест в расчете «один автомобиль на одну семью». Причем 40 процентов из этого числа должны быть во дворе, а остальные вне этой территории.
Провели опрос среди жителей, сколько им нужно автомобилей для полноценной жизни. Выяснилось, что каждому взрослому члену семьи. Это уже как минимум два машино-места на квартиру. Куда больше нынешнего норматива! А когда люди чего-то хотят, рано или поздно желаемое претворится в жизнь. И получается: сейчас у нас 320—330 автомобилей на тысячу жителей, а в будущем будет 600. Следовательно, простаивать во дворах и на дорогах они будут в два раза больше. Куда их всех? Не увеличивать же снова площади под парковки!
Был в городе такой проект — найти тысячу машино-мест в каждом районе. Но если разделить на миллион — выходит, спрос удовлетворяется меньше чем на один процент. Как быть? Шведы, например, решили вопрос очень просто: они определили, кто в городском пространстве в приоритете — например, дети или автомобили. Если автомобили — закатываем все в асфальт, создаем дополнительные парковочные места, но при этом двор делается небезопасным для детей, пенсионеров и об экологии думать не приходится. Если главное дети, тогда автомобилей во дворе быть не должно. У нас законодательно не определено, кто главный. Но судя по отведенным площадям — именно автомобили.
Строить и содержать паркинги невыгодно
— Строительство многоуровневых паркингов для легковых автомобилей, казалось бы, прекрасное решение. Пристроил легковушки в параллельных плоскостях — над землей или под землей в специально оборудованных для этого местах — и во дворах, на улицах станет посвободнее. Да и сами машины будут в большей сохранности.— Совершенно верно. Но сколько наши автомобилисты готовы за это платить? Швед на строительство стоянки под своим домом готов потратить 20 тысяч долларов без сожаления. Не потому, что там у них все очень богатые, а потому что это дешевле, чем держать машину на улице. Возле дома счетчик накрутит куда более весомую сумму.
Первый паркинг — надземный пятиэтажный — появился в одном из самых многолюдных мест центра Минска — в районе Комаровки на улице Куйбышева. Его построили предприниматели. Тогда казалось, что это заведомо прибыльный проект. Комаровка раньше была огромная, по сути, единственный торговый центр. Предполагали, что паркинг вблизи нее будет всегда заполнен. А мы (нас тогда пригласили в качестве экспертов) просчитали спрос и пришли к выводу, что нет. Так впоследствии и оказалось.
— Как так?
— Потому что возле Комаровки остались бесплатные места для парковки. Как наш человек поступает, приехав туда на личном транспорте? Первым делом пытается припарковаться на бесплатные места, не нарушая правил. Если не получается, будет щемиться на зеленую зону, закатит на тротуар. Он знает, что рискует получить штраф, но до последнего надеется, что пронесет. Машина поедет на паркинг, только если парковка с нарушениями будет невозможной.
Стоит признать, что есть определенные неудобства при пользовании паркингом. На пятый этаж надо заехать, чтобы оставить машину, то есть время и бензин лишние потратить, после посещения рынка с сумками подняться туда, загрузиться, заплатить за услугу и прочее. Хотя порой на поиск бесплатного места и выяснение отношений с такими же автовладельцами уходит куда больше времени…
Похожую картину можно наблюдать и в других местах. В районе пересечения улиц Тимирязева — Орловская проезжая часть дороги бывает законопачена автомобилями так, что из трех полос для проезда остается полторы. А рядом — незаполненный многоярусный комплекс.
Так какой смысл предпринимателю или инвестору вкладывать средства в этот достаточно сложный объект при таком низком спросе? Те, кто уже вложился, покрывают свои затраты за счет других услуг, например, сдают площади под торговые объекты.
— А если паркинг возводится как дополнительная часть элитного жилого комплекса или крупного торгового центра?
— Если человек нашел десятки тысяч долларов на строительство квартиры, то, вероятно, он найдет и еще один десяток на машино-место в паркинге, который находится в его доме. Беда в том, что зачастую возведение паркинга определяют как последнюю очередь строительства. А на все, что оставляют на потом, часто не остается и средств.
Некоторые застройщики, вместо того чтобы строить, заключают договоры с уже существующими паркингами на долгосрочную аренду машино-мест. Это называется шеринг-контракт. Прекрасный, на мой взгляд, вариант. Но, увы, не столь распространенная у нас практика, как хотелось бы.
Одного наличия свободных мест недостаточно, чтобы схема работала. Нужно, чтобы графики функционирования объектов были комплиментарны. Например, за рубежом шеринг-контракты заключают со стадионами и выставочными центрами, которые собирают многотысячную аудиторию зрителей. Мероприятия проходят днем, владельцы парковочных площадей загружаются на день от мероприятия, а вечером — от матча, и все довольны. И владелец парковки зарабатывает, и автомобили на местах.
А на белорусскую почву такой опыт плохо ложится. Возьмем комплекс «Минск-Арена». Расположен практически в жилом квартале. И концерты там обычно проходят вечером. В это время все едут по домам, соответственно, дворы и улицы загружаются автомобилями. И пустить на парковки машины «со стороны» не представляется возможным.
Паркинги строятся, но свободнее не стало.Все вокруг ничье, но за счет налогоплательщиков
— Мы со времен Советского Союза привыкли, что территория находится в общем пользовании и оплачивать ее не нужно. Поэтому перевод стоянок из бесплатных в платные большинством автолюбителей воспринимается как грабеж.— А ведь автомобиль — это признак высокого статуса. Есть деньги на него, значит, должны быть и средства на его содержание, включая парковку.
Когда ввели платную парковку на улице Гикало, около ЦУМа, знаете, кто одним из первых высказал свое искреннее возмущение? Мастер по заточке ножниц и дубликатов ключей. Он много лет приезжал на работу на машине, на целый день ставил у ларька автомобиль, точил ключи, а тут его внезапно такого права лишили. Он отказывается арендовать в платном паркинге место, но в то же время пересесть на общественный транспорт тоже не хочет.
А ведь за рубежом совершенно нормальное явление, когда богатые люди едут на работу на электричке или на велосипеде, оставив дома свои автомобили. В Лондоне проложили специальную ветку метро для жителей фешенебельных пригородов, чтобы они могли добираться от железнодорожного вокзала в Сити. В Амстердаме передвигаются на велосипедах. Но, выходит, что для немца радость, то для нашего брата смерть?
Многим соотечественникам сложно понять, что бесплатного ничего не существует. За парковочные места всегда кто-то платит. Если не тот, кто этим благом пользуется, не сам автовладелец, то все, то есть налогоплательщики.
Вот у нас есть гигантская по своей протяженности парковка — вдоль городских улиц. В отличие от многих стран, они у нас очень широкие. Бывает, из шести полос три заняты стоящими автомобилями. А ведь на обустройство и содержание дорожной сети направляются большие деньги из бюджета. Для автодороги требуется и покрытие подороже, и обслуживание более затратное, чем при обустройстве парковок. И на поддержание гигантской автопарковки тратятся средства, поступающие в виде налогов не только от тех, у кого есть автомобили, но и тех, кто пользуется исключительно общественным транспортом. А неужели «безлошадные» более состоятельные, чтобы оплачивать места автовладельцам?
— И какой вы видите выход в данной ситуации?
— Нужно определить приоритет, кто из участников дорожного движения важнее. На Западе такая иерархия ценностей нормативно закреплена. И во главе ее значатся дети. Поэтому на дворовых территориях машин там нет. Второй приоритет — пешеходы и велосипедисты, далее — автомобиль в движении, и в самом низу рейтинга — стоящий автомобиль. Потому что, если машина просто занимает место, страдают и дети, и движение. Исходя из того, что важнее, и обустраивается инфраструктура.
Другой вариант решения проблемы загруженности автомобилями — ограничить их движение вообще. Во многих западных странах стали оценивать рублем въезд в самые посещаемые места. Там платят за пробки. Если вы въезжаете в центр Лондона, то нужно отстегнуть 12 фунтов. Просто за то, что ты там проезжаешь, не говоря уже о стоянке.
— А стоит ли, на ваш взгляд, развивать у нас дальше сеть многоуровневых паркингов?
— Многоуровневые парковки — только фрагмент сложной городской инфраструктуры. Сам по себе он не выполняет своей функции, если не учитывает режим функционирования близлежащих объектов и транспортный спрос.
Сколько парковок в ГУМе? Их нет. И не надо. Основная масса покупателей приезжает на общественном транспорте или приходит туда пешком. Хотя, стоит признать, средний чек покупателя на автомобиле примерно на 20 долларов выше, чем покупателя, который приехал на троллейбусе.
Стоит ли обустраивать автопарковку у налоговой инспекции, если обычную декларацию постепенно заменяют электронной, и тем, кто ее подает, ездить в службу скоро вообще не понадобится? Само изменение технологии функционирования объекта упрощает решение проблемы.
Наша страна только приступает к такому способу регулирования, как управление транспортным спросом. Но пока разрешена бесплатная парковка на улицах, нет ограничений для доступа в центр, открыты для автомобилей дворы, проблема перегруженности автотранспортом будет звучать остро.
kozlovskaya@sb.by
