Прораб Евгений Трубилов на строительстве моста через реку Днепр на автомобильной дороге Р-43. Старикам здесь не место
Предыстория стройки типична: состояние моста, построенного еще в 1959 году, вызывало серьезные опасения. Шестьдесят лет эксплуатации не прошли бесследно. Внешне массивные бетонные опоры разрушались внутри. Арматуру изъела коррозия, в конструкции пролетов начались критические прогибы. Один из пролетов даже пришлось укреплять подпорками, а допустимую нагрузку для транспортных средств существенно ограничили. При таких симптомах диагноз не вызывал сомнений: ремонт не только не имеет смысла, но и попросту невозможен. Отслужившего свое «пенсионера» нужно полностью менять.
Но перед тем как начинать демонтаж, требовалось построить временный мост протяженностью 300 метров. Что также — серьезная задача и представляет собой немалый объем работы. К тому же на одном из берегов находится местная достопримечательность — Замковая гора. По данным историков, еще во втором тысячелетии до нашей эры здесь появилось первое поселение людей. Позднее на вершине был построен замок, давший название месту, образовалось городище. Для сохранности памятника археологии пришлось принимать дополнительные меры — землю накрывали специальным материалом.
На помощь специалистам ОАО «Мостострой» пришли военнослужащие 36-й дорожно-мостовой бригады. Кстати, русловой (проходящий непосредственно над рекой) пролет переправы — это большой автодорожный разборный мост. На языке военных — БАРМ. Такие конструкции имеются в резерве Минобороны и предназначены для быстрого строительства или восстановления путепроводов.
Менять русло реки, как это было в Житковичском районе, в этот раз не пришлось. Для монтажа пролетов задействовали баржи, на которых были установлены краны. Сами металлоконструкции по уже отработанной технологии собирали на берегу, а затем надвигали на опоры. Грузоподъемность моста — 60 тонн. Для осуществления функций временной переправы этого вполне достаточно. Когда же основной мост будет построен, его дублера разберут и смогут использовать на других объектах. Несмотря на все сложности, с задачей строители справились в сжатые сроки. На возведение моста и обустройство подъездных дорог ушло менее полугода.
Проезжая, убеждаемся лично: движение в обоих направлениях идет без заторов и в нормальном ритме.
Фронт работ
На момент нашего приезда работа кипит. Наблюдать за увлекательным процессом можно бесконечно долго. Первый этап — снятие дорожного покрытия. Для дальнейшей утилизации вывозятся тысячи тонн асфальтобетона. Вскрытие еще раз подтверждает необходимость нового объекта: бетон внутри рыхлый, ржавая арматура разваливается. В любой момент мост мог просесть, как его житковичский собрат.
Далее наступает «час разборки» непосредственно для пролетных строений. Разбиваются швы, обрезается арматура, демонтируются балки. В строении моста это железобетонные конструкции длиною более тридцати метров и весом в десятки тонн. В каждом пролете по семь балок. За день мостостроевцы демонтируют по три. На землю их опускают с помощью консольно-шлюзового механизма — специального крана. Говорят, на постсоветском пространстве таких осталось всего несколько.
Временный мост через Днепр в Рогачеве.Основные этапы впереди. Старший прораб гомельского филиала «Мостостроительное управление № 4» ОАО «Мостострой» Алексей Жилицкий посвящает в детали:
— По проекту старые опоры вместе с фундаментом войдут в состав опор нового моста. Такое техническое решение значительно сокращает затраты и объемы работ, соответственно, ускоряя их темп. Глобально характеристики моста не изменятся. Протяженность останется прежней — почти 500 метров. При этом он станет немного шире и за счет этого надежнее, безопаснее и удобнее для движения транспорта.
Вместе с тем балки пролетных строений будут отличаться от «предков». Просто потому, что они из нашего времени, изготовлены по технологиям, которых в советскую пору еще не знали. Да и нагрузки сейчас рассчитываются по другим стандартам. С учетом существенно возросшей массы транспортных средств и интенсивности движения.
Одним из самых трудоемких этапов станет строительство руслового пролета с шириной, достаточной для судоходства. Для этой работы также задействуют баржи.
Главная изюминка объекта — уникальное архитектурное решение, которое при строительстве мостов в Беларуси применяется впервые. Над русловым пролетом возведут арку длиной около 90 метров с вантами — стальными тросами. Для визуализации вантового моста можно вспомнить самый известный из них — Золотые Ворота в Сан-Франциско. Рогачевский вариант, конечно же, будет значительно скромнее. Но это ничуть не помешает ему стать украшением и визитной карточкой города, уступающей разве что главному бренду — местной сгущенке.
Менять русло реки, как это было в Житковичском районе, на этот раз не пришлось.Век гарантии дают
Бригады мостостроителей трудятся вахтовым методом, по две недели. Близость города позволяет жить в общежитии. Благодаря этому разбивать полевой лагерь в этот раз не понадобилось. Смены длятся по 12 часов. На вопрос о выходных ребята отвечают профессиональной шуткой. Мол, их всегда два: Новый год и Пасха. Первый уже прошел, до второго еще нужно доработать. Когда начнется возведение опор, работы будут вестись круглосуточно.
Говоря о темпах продвижения, прораб гомельского филиала МСУ-4 Евгений Трубилов настроен оптимистично:
— Каких-то особых сложностей не возникает и не предвидится. Все это мы уже делали не раз на строительстве других объектов.
Ориентировочная стоимость моста, заказчиком которого выступает РУП «Гомельавтодор», составляет около 50 миллионов рублей. Нормативный срок службы — век. И это не метафора, а своего рода гарантийный срок. Строители с улыбками заверяют, что даже если через 99 лет с мостом возникнут проблемы, их внуки сделают ремонт. Впрочем, здесь убеждены, что такого казуса не случится.
Сдать мост в эксплуатацию планируется в 2021 году. Но и после этого без работы скучать не придется. Своей очереди на модернизацию дожидается более трех десятков путепроводов.
prolesk@sb.by
