Сведений об этом в открытых источниках почти нет. Но еще живы люди, участвовавшие в создании «чернобыльского МАЗа». Они хорошо помнят, как разрабатывали, собирали и испытывали уникальный автомобиль. Олег Рябцев (в 1986 году временно исполнявший обязанности заместителя главного конструктора), Владимир Ивашкевич (в то время заместитель главного конструктора по общетехническим вопросам и кадрам, а ныне — заместитель председателя клуба «Ветеран МАЗа»), Алексей Зеленский (начальник конструкторского бюро кабин), Николай Бубер (в 1986‑м начальник КБ платформ и лесовозного оборудования, сейчас — ведущий инженер‑конструктор управления главного конструктора), Владимир Рубцов (слесарь МСР экспериментального цеха № 1). В преддверии памятной даты ветераны предприятия встретились с журналистами в Музее истории и трудовой славы Минского автозавода. И рассказали о том, как это было.
Известие о чернобыльской катастрофе к ним пришло в начале мая, после праздничной демонстрации.
Перед Минским автозаводом была поставлена задача — создать тягач для перевозки полуприцепов с железобетонными панелями, из которых состояла крыша реактора. Создание специальной техники для Чернобыля было поручено экспериментальному цеху № 1 (ЭЦ‑1).
Самый большой объем работ необходимо было провести по защите водителя, поэтому его место нужно было максимально герметично обшить свинцом.
— Долго думали, какую кабину использовать. Она должна была быть просторной, чтобы было куда «начинку» устанавливать, — вспоминает Николай Бубер. — За основу взяли серийный седельный тягач МАЗ‑504В.
Кабина в заводском исполнении была большая, но свинцовую капсулу соорудили только на водительском месте, рассказывает Алексей Зеленский:
— Вопрос стоял так: для загрузки плит машина подходит к объекту левой стороной, поэтому там была «глухая стена» из толстого свинца. А водитель попадал внутрь капсулы справа: вначале открывал пассажирскую дверь обычной кабины, затем люк капсулы, который закрывал изнутри с помощью специальных военных задвижек. На крыше смонтировали мощную фильтровентиляционную установку. Она обеспечивала избыточное давление внутри капсулы и препятствовала попаданию внутрь радиоактивной пыли.
Ветераны предприятия в Музее истории и трудовой славы Минского автозавода. Кропотливая и трудоемкая работа предстояла по созданию самой капсулы. Чертежей как таковых не было. По эскизам конструкторов на кузовном участке ЭЦ‑1 изготавливали необходимые детали и отдавали на сборку в модельную мастерскую.
— Я не забуду, наверное, никогда: приходит рулон свинца, и мы его как ковер раскатываем на бетонном полу. А он же 10 — 15 мм, была и «пятерка» — разный привозили, — включается в разговор слесарь Владимир Рубцов. — Потом брали бумажную развертку, обрисовывали на свинце и с помощью топора и кувалды вырубали нужную форму. Затем крепили ее к каркасу капсулы.
Вначале создатели «чернобыльского МАЗа» пытались сваривать свинцовые листы между собой для большей герметичности, но потом хватились — если варить в таких объемах, можно отравить весь цех. Пары свинца очень ядовиты. Поэтому детали крепили стальными болтами, а чтобы они не пропускали радиацию — ставили с двух сторон специальные свинцовые клапаны и кляммеры. Если луч уперся в свинец — дальше не проникает.
Когда капсула была готова, в нее вставили специальное стекло. Алексей Зеленский с поразительной точностью спустя десятилетия называет его параметры:
— Толщина 75 мм, размер 300х200 — водитель ехал в этой капсуле, как в танке. Как мне потом рассказали во время испытаний, это был хрусталь. Я не поверил, говорю: «Как это может быть, у меня дома ваза хрустальная стоит. А это нечто иное». А ведь действительно, стекло с содержанием оксида свинца называется хрусталем. И наряду с защитными свойствами главное его качество — под любым углом оно не искажает изображение.
Внешне этот МАЗ‑504В отличался от серийных тягачей этой модификации. У специальных была совершенно иная система кронштейнов для зеркал заднего вида. Поскольку обзор из капсулы обеспечивался через маленькое окошко в броне, зеркала значительно выступали вперед. А также кабина была окрашена в защитный цвет. Свинцовые латы МАЗа имели такой внушительный вес (порядка 3 тонн), что кабину перекосило набок, и это хорошо видно на снимке. Резинометаллические шарниры заменили на полностью металлические, рессоры усилили, особенно переднюю слева. Но это не помогло. Для того чтобы была возможность поднять кабину и тем самым обеспечить доступ к двигателю в случае, если он вдруг заглохнет, конструкторы попытались добавить еще два цилиндра. Но и они не спасли ситуацию — кабина получилась слишком тяжелая. Поэтому была установка: машина должна работать как часы — никто не будет ремонтировать ее в случае поломки. И конструкторы были уверены в надежности мощного 8‑цилиндрового двигателя ЯМЗ, как в целом и самой модели МАЗ‑504В.
Примечательно, что машины для Чернобыля проходили тройную приемку. Вначале их проверяли контролеры управления контроля качества МАЗа. Затем приглашали военпреда, который давал заключение о готовности машины. А потом, после доработки в ЭЦ‑1, каждую машину проверяли в Институте ядерной энергетики Академии наук БССР в Соснах. Там машина подвергалась облучению, а специальные датчики регистрировали уровень радиации в свинцовой капсуле.
Все четыре машины успешно прошли испытания. Именно столько специально оборудованных тягачей, по словам ветеранов, было изготовлено в ЭЦ‑1 и отправлено в Чернобыль. Сколько дней потребовалось на это — точно уже никто не помнит. Снабжение шло оперативно: свинец приходил партия за партией. А работники, осознавая высокую ответственность, не уходили с завода, не закончив необходимые работы. Срывать задание никто не хотел. И оно было выполнено максимально быстро: в конце мая приступили к работе — в начале августа машины ушли.
...И больше не вернулись. Автомобилям, которые выделяли автопарки и Минский автозавод для транспортных нужд в Чернобыле, обратной дороги не было. После использования в сложных радиационных условиях машины отправлялись на специальные мойки, а затем вновь на выполнение поставленных задач. Но излучение от транспортных средств все равно в десятки, а то и в сотни раз превышало норму. Поэтому эти машины было решено оставить в зоне отчуждения. Самые опасные захоронили в специальных могильниках…
Минский автозавод поставил в Чернобыль около 300 единиц техники. Серийные автомобили, предназначенные для народного хозяйства, были задействованы в транспортных перевозках в районе ЧАЭС. Но МАЗ‑504B был одним из железных героев, побывавших в самом пекле…
КСТАТИ
За самоотверженный труд, проявленный при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и устранении ее последствий, в декабре 1986 года минские автозаводцы были удостоены государственных наград: наладчик С.Капский награжден медалью «За трудовое отличие», бригадир слесарей И.Сосновский и фельдшер З.Емельянович — медалью «За трудовую доблесть», а водитель Н.Драко — орденом «Знак Почета».
Ирина МЯСНИКОВА.
Фото из архива УГК.
