Как чувствует себя рынок международных грузоперевозок в условиях закрытых границ

Эпидемии, карантины, железные занавесы и даже войны не убивали товарооборот. Только усложняли или сокращали, но не парализовывали насовсем. Несмотря на весь свой психологический поражающий эффект, коронавирусу тоже не удалось угробить международную торговлю. Хотя пандемия привнесла в нее много нюансов. В том числе и в сферу автоперевозок, которые, пожалуй, являются кровеносной системой потребительского рынка, а также стратегической продукции и товаров первой необходимости. Для нашей страны международные автоперевозки являются еще и солидным куском экспорта — 1,5 млрд долларов в денежном эквиваленте. Конечно, в этом году таких результатов не ожидают даже принципиальные оптимисты. Но главное в том, что наши международные фуры пока не встали на прикол, хотя международные автоперевозки переживают очень интересный этап в своей истории. 


Изменчивые границы

Формально страны границы не позакрывали, оставив коридоры для некоторых категорий граждан. В том числе допуск на карантинные территории разрешается и водителям фур. Полуприцепы курсируют даже по самым завирусованным — по крайней мере, по официальной информации — регионам Европы. Даже если население находится в карантине или самоизоляции, то все равно кому-то необходимо подвозить лекарства, медицинские изделия, товары первой необходимости… Автотранспорт — кровь современной жизни. И он остановиться не может. Другой вопрос, что в связи с закрытием границ время их прохождения значительно выросло. 

Участники рынка говорят: в целом ситуация очень пластичная. Де-юре фуры должны пропускать везде, но де-факто правила постоянно изменяются. Соответственно, в рейсе могут возникнуть самые неожиданные сложности и задержки. Одна из них — пробка на границе с Туркменистаном. Приходится находить весьма оригинальные выходы: например, договариваться с туркменскими партнерами, которые забирают на казахской стороне прицепы, отвозят на свою территорию, разгружают их, а потом возвращают.

— Очень высокая турбулентность, — в общем характеризует ситуацию член Совета по развитию предпринимательства при Президенте, председатель совета директоров ООО «Интертрансавто» Андрей Смоляр. — В Европе, России, Украине останавливаются предприятия, закрываются логистические склады. Где-то четверть заказов снимается самими клиентами: машина уже выехала, но вдруг оказывается, что склад закрыт. Были даже случаи, когда довозили груз до Германии, а компания, для которой он предназначался, уже не работает. Приходилось везти товар обратно российскому клиенту. 

Также Андрей Смоляр отмечает: работы стало однозначно меньше. Спрос упал, предложение тоже снизилось, но не в такой степени. 

— Даже в Италии кто-то продолжает ездить, а кто-то стоит, — объясняет Андрей Смоляр. В отличие от некоторых товаров, скажем, тех же электронных комплектующих или автозапчастей, дефицита на услуги грузоперевозок не наблюдается. 

Что касается угроз здоровью водителей, то опасения несколько надуманные. В любые времена в рейсе ключевое место пребывания и проживания водителя — кабина автомобиля. А сейчас ее вообще не покидают. На заправках соблюдают повышенные меры безопасности: перчатки, респираторы, антисептики. В принципе, даже во время самого длительного рандеву водитель может не контактировать с людьми вообще. Разве что за исключением процесса погрузки-разгрузки. Непосредственно в нем водитель не участвует, только обменивается пакетом документов с отправляющей или принимающей стороной. Но, опять же, при соблюдении мер безопасности такое мимолетное общение отнюдь не критично. 

Белорусско-российская граница. Пункт пропуска «Редьки — Красное».

Имидж в помощь

— Сейчас все усилия надо бросить на поиск надежных клиентов, — убежден Андрей Смоляр. И добавляет: — В современной мировой эпидемиологической ситуации главное не только найти работу, но чтобы за нее заплатили. Платежеспособность клиентов может стремительно изменяться. На белорусские предприятия давит изменение спроса на внешних рынках. С европейскими клиентами может оказаться еще сложнее: прикрывшись карантином или чрезвычайным положением, компании могут отказаться платить. И предлог вроде бы даже очень уважительный. 

Как известно, на международных рынках уже существует кризис ликвидности, поэтому если не каждый, то большинство предпочитает подержать подольше деньги у себя на счетах. Этому способствует и значительная неопределенность как в части эпидемиологической ситуации, так и прогнозов развития экономики. На сегодняшний день эксперт уверен: ключевой риск для перевозчиков — не снижение фрахтов или тарифов (эти тренды тоже присутствуют), а неплатежи. 

Поэтому задача двоякая: с одной стороны, перевозчикам для поиска заказов придется доказывать свою надежность, убеждать и гарантировать, что груз будет доставлен в целости и в срок. Даже невзирая на многочисленные форс-мажоры. С другой — необходимо тщательно анализировать добропорядочность контрагентов. 

Белорусско-украинская граница, пункт пропуска «Новая Гута». 

Разгрузочный период

Время летит быстро, но на самом деле рынок затрясло только месяц назад. 

— Мы еще не находимся в кризисе, — убежден Андрей Смоляр, объясняя, что участники рынка грузоперевозок только наблюдают тревожные тенденции. По его мнению, в ближайшее время будет продолжаться и снижение тарифов на перевозки, и падение объемов. — Психологически всегда стоит надеяться на лучшее, но с точки зрения бизнеса — подготовиться к неприятной реальности. И принципиально пересмотреть издержки. Освободить компанию от всех лишних расходов. Оставить только те активы, которые приносят средства. В своей компании после анализа и включения антикризисных принципов управления нам удалось снизить издержки на 10 процентов. 

Если говорить о стратегическом развитии отрасли, сохранении ее доли на международном рынке, необходима государственная поддержка: отсрочка или льготы по уплате налогов, снижение или нулевая ставка на время мировой стагнации по валютным заимствованиям — много машин взяты в лизинг или кредит. Насколько принципиально участие государства для выживания транспортного бизнеса в целом? Сказать в условиях сегодняшней неопределенности достаточно сложно. Важным фактором являются и меры поддержки европейских и российских автоперевозчиков — ключевых конкурентов наших компаний. 

Кто может пострадать больше: крупные или малые компании? 

— Непросто будет всем, у каждого бизнеса есть свои сильные и слабые стороны, — уверен Андрей Смоляр. 

Несомненно, у крупных компаний больше возможности в области маркетинга, продвижения своих услуг, оценки платежеспособности клиента, взыскания дебиторской задолженности. Но у малого бизнеса есть и свое преимущество — возможность гибко выстраивать график работы, ориентируясь на спрос. 

— Для крупной компании даже частичный простой — большие убытки, учитывая наличие серьезных активов, — объясняет эксперт. — Если же компания небольшая, несколько машин, а тем более одна, то такому предпринимателю легче пережить шторм. В конце концов, можно просто отдохнуть. Тоже, конечно, не самый лучший вариант с точки зрения бизнеса: нет дохода. Но и постоянные издержки отсутствуют.

КОМПЕТЕНТНО

Наталья Высоцкая, заместитель генерального директора Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) отметила:

— Ассоциация направила свои предложения по мерам поддержки в Правительство, Минтранспорта и коммуникаций и Минэкономики. Предложен комплексный пакет мер поддержки. Если говорить об экономической ситуации, в которой оказались международные перевозчики, то она, несомненно, ухудшилась. Ни одна из стран ограничений по перемещению грузов из-за пандемии пока не вводила, но деловая активность в мире замедляется, что, безусловно, сказывается на всей транспортной отрасли. И на автоперевозках в том числе, — говорит она. 

Но говорить о масштабах проблем, с которыми пришлось столкнуться отрасли, пока рано. Необходима статистика за март. Возможно, и за апрель. Тогда можно будет объективно представлять реальную ситуацию, которая, стоит признаться, изменяется довольно быстро.

volchkov@sb.by